Berasa mengantuk? Berhenti Memandu—kesedaran Terhadap Ranap Tidur Tertidur Bahagian 2

Acara pemanduan sederhana (penyimpangan lorong).

Peningkatan KSS dikaitkan dengan ketara dengan kemungkinan peningkatan sisihan lorong dalam 15 minit seterusnya (ATAU 1.22, p<  0.001), although the accuracy of predicting an actual event in the next 15 minutes was only "fair" (AUC 0.65). Increasing  LFA was not associated with increased odds of a lane deviation nor did it have any predictive capacity in this respect. For  SSQ sleepiness symptoms, difficulty keeping to the center of the road was associated with increased odds in a lane deviation in the next 15 minutes (OR 1.22, p = 0.028), as were ocular sleepiness symptoms (OR 1.17–1.24, p < 0.039) and nodding off to sleep (OR 1.21, p = 0.029). Again, the predictive accuracy of these subjective ratings using ROC analyses was poor (AUC  < 0.6), such that the accuracy for predicting an event considered moderately severe (lane deviation) was lower than that observed for severe events (emergency brake) for all subjective ratings. See Table 2, and Figure 5.

Cistanche boleh bertindak sebagai penambah anti-keletihan dan stamina, dan kajian eksperimen telah menunjukkan bahawa rebusan Cistanche tubulosa boleh melindungi hepatosit hati dan sel endothelial hati yang rosak dalam tikus berenang yang menanggung berat badan, mengimbangi ekspresi NOS3, dan menggalakkan glikogen hati. sintesis, dengan itu memberikan keberkesanan anti-keletihan. Ekstrak Cistanche tubulosa yang kaya dengan phenylethanoid glycoside boleh mengurangkan serum creatine kinase, laktat dehidrogenase, dan paras laktat, dan meningkatkan hemoglobin (HB) dan paras glukosa dalam tikus ICR, dan ini boleh memainkan peranan anti-keletihan dengan mengurangkan kerosakan otot. dan melambatkan pengayaan asid laktik untuk penyimpanan tenaga dalam tikus. Tablet Kompaun Cistanche Tubulosa memanjangkan masa berenang dengan ketara, meningkatkan rizab glikogen hepatik, dan menurunkan paras urea serum selepas bersenam pada tikus, menunjukkan kesan anti-keletihannya. Merebus Cistanchis boleh meningkatkan daya tahan dan mempercepatkan penghapusan keletihan dalam menjalankan tikus, dan juga boleh mengurangkan ketinggian serum creatine kinase selepas latihan beban dan mengekalkan ultrastruktur otot rangka tikus normal selepas senaman, yang menunjukkan bahawa ia mempunyai kesan. meningkatkan kekuatan fizikal dan anti-keletihan. Cistanchis juga memanjangkan masa hidup tikus beracun nitrit dengan ketara dan meningkatkan toleransi terhadap hipoksia dan keletihan.

Klik pada Sentiasa Letih

【Untuk maklumat lanjut:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Mengantuk subjektif dan ramalan mengantuk fisiologi semasa memandu

Peristiwa mengantuk yang teruk (JDS 4.5+).

78% daripada kejadian mengantuk yang teruk didahului oleh KSS sekurang-kurangnya tujuh dalam 15 minit sebelumnya, manakala 85% didahului oleh laporan kemungkinan tertidur dalam 5 minit berikutnya menggunakan LFA. KSS dan LFA masing-masing merupakan peramal kuat amaran JDS teruk yang berlaku dalam 15 minit seterusnya (AUC > 0.80), dengan setiap peningkatan mata pada skala ini dikaitkan dengan hampir dua kali ganda kemungkinan peristiwa mengantuk teruk berlaku dalam 15 minit seterusnya (ATAU 1.76–1.99, p < 0.001). Lihat Jadual 3 dan Rajah 3. Banyak simptom mengantuk juga merupakan peramal kuat kejadian mengantuk yang teruk, dengan laporan mengantuk adalah yang paling kuat (AUC=0.93, p < 0.001), dikaitkan dengan kemungkinan peningkatan sebanyak 2.46 kali. daripada peristiwa mengantuk teruk yang berlaku dalam 15 minit seterusnya dengan setiap peningkatan satu mata pada skala SSQ. Semua gejala mengantuk yang lain dianggap sebagai peramal yang sangat baik untuk kejadian mengantuk yang teruk (AUC 0.85-0.91, p<  0.001). See Table 3 and Figure 5.

Peristiwa mengantuk sederhana (JDS Lebih besar daripada atau sama dengan 2.7).

Semua langkah subjektif dikaitkan dengan peningkatan kemungkinan kejadian mengantuk sederhana yang berlaku dalam 15 minit seterusnya. Lihat Jadual 3 dan Rajah 3. Ketepatan untuk meramalkan peristiwa individu adalah lebih rendah untuk peristiwa terjejas sederhana ini (JDS Lebih besar daripada atau sama dengan 2.7) berbanding dengan yang dianggap teruk (JDS 4.5+), sehingga hanya bergelut untuk memastikan mata terbuka, penglihatan menjadi kabur, mengangguk untuk tidur dan kesukaran untuk berada di tengah jalan dianggap sebagai peramal "baik" (AUC > 0.70). Lihat Rajah 5.

Peristiwa mengantuk keadaan akhir (mikrosleep terbitan EEG)

Seperti yang dilihat dalam Jadual 3, LFA dan bergelut untuk memastikan mata terbuka adalah peramal terbaik bagi microsleep yang berlaku dalam 15 minit seterusnya, dengan setiap peningkatan satu mata pada skala dikaitkan dengan lebih kurang 1.5× peningkatan risiko microsleep berlaku. Lihat juga Rajah 3. Ketepatan ramalan skala ini dianggap "baik" (AUC=0.7–0.73, p < {{10}}.{{20 }}07). Meningkatkan KSS, penglihatan menjadi kabur dan mengantuk untuk tidur juga dikaitkan dengan peningkatan kemungkinan tidur mikro, walaupun nisbah kemungkinan lebih rendah sedikit (1.24–1.30× kemungkinan meningkat), dan dengan ketepatan yang saksama (AUC=0 .65–0.68, p < 0.041). Lihat Rajah 5. Semua simptom mengantuk lain pada SSQ tidak meramalkan tidur mikro EEG dengan ketara. Lihat Jadual 3.

Pelaksanaan untuk keselamatan jalan raya

Menentukan ambang untuk tindakan pemulihan.

Youden's J statistic indicates the optimal threshold for each subjective rating in predicting each of the five adverse outcomes. See Tables 4 and 5 for the prediction of driving and physiological drowsiness outcomes, respectively (and S2 for sensitivity and specificity at all threshold cutoffs). Using Youden's optimal thresholds, KSS (>7), vision becoming blurred (SSQ>3), and nodding off to sleep (SSQ>2) meramalkan 100% peristiwa pemanduan teruk, (sensitiviti=1.0), dengan peningkatan yang ketara dalam kemungkinan kejadian pemanduan teruk dalam 15 akan datang minit apabila penilaian berlaku di atas ambang ini (sekurang-kurangnya 1.5× menggunakan had bawah CI). Walau bagaimanapun, kekhususan adalah adil kepada baik (0.64–0.77) mencadangkan kadar positif palsu yang sederhana tinggi (23%–36%). Lihat Jadual 4. Semua simptom mengantuk SSQ yang lain (kecuali LFA dan kepala jatuh) dianggap sebagai peramal "sangat baik" kejadian pemanduan yang teruk (sensitiviti=0.83) dengan kadar positif palsu yang rendah (<16%). Considering the accurate prediction of events (sensitivity >0.8), kadar positif palsu yang rendah (<0.15), and high confidence of a medium effect size (lower limit of the confidence interval > 3.47), the best dichotomous predictors of an imminent severe event were struggling to keep the eyes open, difficulty keeping to the middle of the road, and mind wandering. When reported frequently (e.g. SSQ rating > 5/6),   these symptoms were associated with at least a 4-fold increase in severe driving events.

Mengambil pendekatan yang serupa, tiada simptom mengantuk apabila digunakan di atas/di bawah ambang mencapai tahap yang boleh diterima untuk meramalkan peristiwa sisihan lorong. Sebagai contoh, walaupun sekali-sekala melaporkan kesukaran untuk berada di tengah jalan/bergelut untuk membuka mata adalah "adil kepada baik" dalam meramalkan peristiwa pemanduan sederhana yang berlaku dalam 15 minit seterusnya, nisbah kemungkinan mencerminkan saiz kesan yang kecil (~2-kali ganda) dan kadar positif palsu adalah lemah (25%–34%). Begitu juga, walaupun perasaan tidak berjaga-jaga atau mengantuk (KSS=5) dikaitkan dengan kemungkinan sisihan lorong 2.8× lebih besar, kepekaan adalah rendah (54%) dan kadar positif palsu tinggi (31%). Lihat Jadual 4.

All subjective ratings dichotomized according to Youden's J   optimal threshold predicted severe JDS scores in the next 15 minutes. See Table 5. Balancing sensitivity (>0.8), dengan kadar palsu yang rendah (<15%) and the OR, the best predictor of a severe ocular drowsiness event was mind wandering. Here, "frequent" mind wandering (SSQ6 > 6) was associated with at least a 10-fold increase in the odds of an imminent severe drowsiness event (95% CI lower limit:  10.2, Fishers Exact p < 0.001), with 81% of events detected with a  7% false positive rate.

Regarding road safety, sensitivity is paramount, and other notable predictors were identified. See Table 5. Drivers who reported struggling to keep their eyes open more than "occasionally" (SSQ1 >3), mengalami sekurang-kurangnya 5-peningkatan kali ganda dalam kemungkinan kejadian mengantuk teruk yang akan berlaku (JDS 4.5+) (95% had CI lebih rendah: 5.2, Fishers Exact p < 0 .001). Di sini, 94% kejadian mengantuk yang teruk telah dikesan oleh pemandu, dengan kadar positif palsu sebanyak 22%."Sesekali" kesukaran berada di tengah jalan atau mengekalkan kelajuan yang betul juga merupakan peramal kuat kejadian okular yang teruk (sensitiviti {{ 11}}.94, kekhususan =0.72), dikaitkan dengan sekurang-kurangnya 5-peningkatan kali ganda dalam kemungkinan kejadian mengantuk yang teruk. Walaupun melaporkan pengalaman "sekali-sekala" "mengangguk" dikaitkan dengan sekurang-kurangnya 8-peningkatan kali ganda dalam kemungkinan kejadian yang teruk, sensitiviti (= 0.88) adalah lebih rendah sedikit.

Walaupun peristiwa mengantuk sederhana (JDS> 2.7) diramalkan dengan ketara oleh semua ukuran subjektif, sensitiviti adalah rendah (<0.66), and false positive rates varied from "excellent" to "fair"  (5% to 32%). See Table 5.

End-state fall-asleep events (micro sleep) were only significantly associated with those symptoms relating to sleepiness/  falling asleep (i.e. not driving performance). For instance, reporting a KSS of 6 or more was associated with a 3-fold increase in an end-state drowsiness event (micro sleep). Drivers who report  "possibly" falling asleep in the next five minutes (LFA >3) had a  6-fold increase in odds of actually falling asleep in the next 15   minutes (with "fair" sensitivity), while those who report occasionally nodding off to sleep (SSQ 3 >2) mempunyai kemungkinan 4x lebih besar untuk kejadian microsleep (dengan kepekaan "baik"). Akhir sekali, simptom okular (bergelut untuk memastikan mata terbuka, penglihatan menjadi kabur) dikaitkan dengan 3-5-peningkatan kali ganda dalam kemungkinan kejadian microsleep apabila dilaporkan "kadang-kadang", walaupun sensitiviti adalah "lemah." Lihat Jadual 5.

Perbincangan

Kajian ini memberikan bukti nyata di jalan raya bahawa pemandu sedar tentang mengantuk dan gejala mengantuk boleh meramalkan dengan tepat hasil buruk berkaitan tidur berikutnya semasa memandu, terutamanya yang dianggap teruk, seperti kejadian hampir kemalangan. Walaupun kami sebelum ini menerangkan bagaimana pemandu mempunyai risiko tinggi kejadian pemanduan hampir kemalangan semasa memandu selepas syif malam [18], kami kini membina data tersebut untuk menunjukkan bahawa pemandu ini menyedari mengantuk semasa memandu dan penilaian mengantuk mereka meramalkan dengan tepat. tahap kerosakan pemanduan yang teruk dan mengantuk fisiologi. Perlu diingatkan, refleksi tentang gejala tertentu kelihatan penting, terutamanya yang berkaitan dengan mata (bergelut untuk memastikan mata terbuka, penglihatan menjadi kabur). Walaupun pemandu dapat meramalkan tanda amaran awal (sederhana) tentang kerosakan pemanduan menggunakan simptom ini, ini adalah kurang tepat berbanding ramalan kejadian teruk (hampir kemalangan, JDS 4.5+). Meramalkan kejadian tidur mikro dan sisihan lorong berdasarkan rasa mengantuk subjektif sahaja menunjukkan kesahan ramalan yang paling rendah.

Severe driving events were recorded whenever a safety observer/qualified instructor initiated an emergency brake maneuver in response to an impending near-crash event, while severe drowsiness events were defined using a JDS score previously associated with the car leaving the lane in simulated driving conditions (JDS4.5+) [22]. All subjective ratings (KSS, LFA, and sleepiness symptoms) predicted a severe driving or drowsiness event, except the head dropping down. Falling asleep at the wheel represents the end-state in drowsiness-related crashes, with head dropping considered the most extreme of the sleepiness symptoms we evaluated, and likely associated with a stage 1 sleep episode (i.e. >30 saat tidur yang ditentukan oleh EEG). Memandangkan kepala jatuh ke bawah mempunyai penarafan frekuensi terendah bagi semua gejala (Tambahan Rajah S1), penemuan kami mungkin mencadangkan bahawa (1) pemandu kurang menyedari kehadiran kepala jatuh / tertidur, seperti yang dicadangkan oleh Kaplan et al. [12], dan/atau (2) kejadian buruk pemanduan berlaku sebelum keadaan akhir ini dan dengan itu lebih sedikit laporan yang diperhatikan, iaitu brek kecemasan boleh digunakan kerana sebarang kejadian yang menjejaskan keselamatan, termasuk akibat berkaitan tidur yang lain seperti perhatian teralih /gangguan [31]. Dengan mengambil kira perkara ini, keputusan kami menunjukkan bahawa laporan mengenai kepala jatuh ke bawah tidak boleh digunakan sebagai amaran awal mengantuk, dan pemanduan harus dihentikan sebelum ini berlaku, iaitu apabila gejala mengantuk lain yang lebih awal dialami.

Walaupun peristiwa tertidur dianggap sebagai keadaan akhir dalam trajektori mengantuk, penilaian subjektif bagi mengantuk adalah kurang tepat untuk mengesan kejadian tidur mikro berikutnya, berbanding dengan hasil pemanduan yang buruk dan hasil mengantuk berasaskan okular. Berjuang untuk memastikan mata terbuka dan LFA adalah peramal terkuat bagi peristiwa tidur mikro yang akan berlaku. Memandangkan kedua-dua simptom ini lebih hampir sepadan dengan keadaan tertidur seterusnya menyokong gandingan antara rasa mengantuk subjektif dan objektif, iaitu gejala memandu/tingkah laku seperti berada di tengah jalan, bukanlah peramal penting bagi kejadian tertidur yang akan berlaku. Data kami selaras dengan cadangan bahawa pemandu kurang dapat mengetahui apabila mereka hampir tertidur [12], dan kami menggesa kempen pendidikan awam untuk memberi tumpuan kepada tanda-tanda amaran awal mengantuk dan bukannya mengantuk keadaan akhir.

Meramalkan kemerosotan pada titik awal dalam trajektorinya memberikan masa untuk pemandu mencari ruang selamat untuk berhenti dan mengambil tindakan pembaikan. Setiap mata bertambah dalam mengantuk subjektif (KSS), bergelut untuk memastikan mata terbuka, penglihatan kabur, mengangguk untuk tidur dan kesukaran untuk berada di tengah jalan dikaitkan dengan peningkatan kecil 17%–24% dalam kemungkinan lorong. sisihan berlaku dalam 15 minit seterusnya, dan peningkatan sedikit sebanyak 30%–71% dalam kejadian okular yang dikaitkan dengan ketidakpedulian (JDS Lebih besar daripada atau sama dengan 2.7) berlaku. Analisis ROC mengesahkan gejala ini sebagai peramal "baik" bagi hasil mengantuk berasaskan okular, namun hanya "adil" untuk hasil sisihan lorong. Walaupun perkaitan antara KSS dan sisihan lorong adalah konsisten dengan kajian naturalistik sebelumnya (iaitu saiz kesan yang ketara tetapi kecil) [32], kami bertanya mengapa penarafan subjektif kurang tepat dalam mengesan sisihan lorong, berbanding dengan semua ukuran lain (peristiwa hampir kemalangan. , dan mengantuk yang ditakrifkan oleh mata yang teruk hingga sederhana). Pertama, pemandu mungkin tidak dapat meramalkan tahap kemerosotan yang lebih rendah. Kami mencadangkan ini tidak mungkin kerana mengantuk subjektif meramalkan tahap mengantuk fisiologi yang lebih rendah (JDS Lebih besar daripada atau sama dengan 2.7), yang dikaitkan dengan peningkatan risiko kehilangan perhatian [24] atau acara pemanduan di luar lorong. [25]. Kedua, sisihan lorong mungkin merupakan penunjuk yang kurang sensitif bagi kemerosotan berkaitan tidur disebabkan oleh sumber varians yang besar dalam perkara yang menyebabkan perlepasan dari lorong. Sesungguhnya, perkaitan antara KSS dan sisihan lorong adalah (a) lebih kukuh dalam kajian simulator— di mana jalan raya lebih terkawal—berbanding dengan tetapan trek/naturalistik "bising" [14]; (b) lebih rendah berbanding ukuran hasil lain dalam reka bentuk kajian yang sama [33, 34] dan/atau meta-analisis [14]; dan (c) diperkukuhkan apabila sisihan lorong dibersihkan untuk memasukkan hanya kejadian yang tidak disengajakan [35]. Oleh itu, kajian masa depan yang menggunakan sisihan lorong hendaklah menggunakan hanya sisihan lorong yang tidak disengajakan (dan sebaiknya disahkan oleh rakaman yang menghadap pemandu sebagai berkaitan dengan tidur) atau menggunakan ambang kemerosotan nilai yang lebih tinggi melebihi sisihan lorong tunggal (cth kadar/minit).

Kajian terdahulu menunjukkan bahawa ramai pemandu terus memandu walaupun berasa mengantuk [15] kerana perasaan tersebut tidak diiktiraf sebagai serius atau cukup spesifik untuk berhenti memandu [16]. Walaupun begitu, bertanya soalan yang lebih khusus tentang LFA adalah tidak lebih tepat dalam meramalkan peristiwa kritikal keselamatan dalam kajian kami. Menilai gejala mengantuk khusus "lebih awal" mungkin lebih baik dalam hal ini. Gejala berasaskan okular (perjuangan untuk memastikan mata terbuka, penglihatan menjadi kabur) dan mengangguk untuk tidur adalah peramal yang ketara secara konsisten bagi semua hasil buruk, termasuk kejadian hampir kemalangan, sisihan lorong dan semua indeks fisiologi mengantuk. Kerja kami dan yang lain telah menunjukkan bahawa mata memberikan isyarat yang kuat untuk menilai kewaspadaan/mengantuk menggunakan pengukuran objektif penutupan mata dan kelopak mata (cth [23, 24, 36–38]), dan data kami mengesahkan bahawa ini meliputi penilaian subjektif bagi perubahan okular, di mana "kadang-kadang" bergelut untuk memastikan mata terbuka atau penglihatan menjadi kabur dikaitkan dengan 2-peningkatan kali ganda dalam kemungkinan sisihan lorong dalam 15 minit seterusnya dan peningkatan hampir 5-kali ganda dalam peristiwa mengantuk fisiologi sederhana (JDS Lebih besar daripada atau sama dengan 2.7). Meneruskan pemanduan sedemikian rupa sehingga perasaan ini berlaku "kerap" meningkatkan dengan ketara kemungkinan kejadian hampir kemalangan atau mengantuk keadaan akhir (tidur mikro). Oleh itu, data kami mencadangkan bahawa "bergelut untuk memastikan mata terbuka" atau "penglihatan menjadi kabur" adalah tanda amaran yang kuat bahawa pemandu harus berhenti memandu. Ini mengesahkan kajian pemanduan eksperimen (simulator dan di jalan raya) menunjukkan bahawa gejala mata sangat dikaitkan dengan kehilangan tidur dan hasil pemanduan yang buruk [17, 39], dan data epidemiologi di mana kesukaran mengekalkan mata terbuka secara retrospektif adalah gejala yang paling kerap dilaporkan (oleh 55% pemandu) sebelum tertidur semasa memandu [16]. Berdasarkan data kami, berhenti memandu apabila bergelut untuk membuka mata, walaupun "kadang-kadang" (daripada menunggu perkara ini berlaku dengan lebih kerap) boleh mengakibatkan 83% hampir kemalangan dapat dielakkan dan 94% daripada kejadian mengantuk fisiologi yang teruk (dengan hanya 10%– 20% isyarat positif palsu).

【Untuk maklumat lanjut:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】